De lange weg naar twaalf EKPn Deel 3

In deel 1 van deze serie keken we terug op plannen uit de periode 1949-1951. Onder leiding van de hoofdinspecteurs Harmsen en Van Houwelingen werd onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een vervoersconcept voor Post met een vijftien tal expeditieknooppunten (EKPn). De conclusie was dat dit niet zinvol was. Wel startte er een bouwprogramma waarbij in de wederopbouwjaren 1951-1966 bij de centrale plaatsen van de uitgangsgebieden, aanpalend aan stations gelegen, expeditiekantoren werden gebouwd. In de tweede helft van de jaren zestig ging de situatie bij Post knellen. Er was op twee fronten sprake van forse groei. Groei van de volumes en groei van de verliezen. In 1968 verscheen een rapport van de firma’s Bosboom & Hegener en Berenschot waarin Post gewezen werd op mogelijkheden tot verbetering. Directeur-generaal Reinoud wees in zijn nieuwjaarstoespraak begin 1971 op in ontwikkeling zijnde plannen om 150-200 verwerkingscentra aan de bestelzijde te openen en 18-20 Expeditieknooppunten. In deel 2 werden de eerste contouren van de plannen geschetst. Maar hoe ver was men in 1971 met die planvorming? In dit deel 3 schetsen we het onderzoek dat plaats vond en de start van de uitwerking. Opvallend is dat in de aanzet van dit traject voor een volkomen open en transparante methodiek wordt gekozen. Aan het einde van dit hoofdstuk zien we dat overwegingen van interne bedrijfspolitiek en van externe politieke druk een belangrijke rol gaan spelen. Die leiden tot, zoals een voormalige collega en leermeester het noemde, voortschrijdend inzicht.

Bedrijfseconometrische methoden

Laten we iedereen uit de droom helpen dat pas na de verzelfstandiging in 1989 het economisch denken begon bij de PTT. De PTT had al vroeg een eigen wetenschappelijk laboratorium en bij Post bestond een zeer serieus genomen afdeling Statistiek en Bedrijfseconometrie. Twee deskundigen van die organisatieonderdelen, ir. T. Bouw (S&B) en ir. G. van Binsbergen (DNL), publiceerden in mei 1971 in Het PTT-Bedrijf¹⁾ een artikel waarin een aantal varianten voor een nieuw bedrijfsmodel op strikt wetenschappelijke wijze waren uitgewerkt. Dit op basis van een onderzoek dat in 1969 gestart werd en leidde tot een structuurplan voor de Post. Op basis van het ontworpen bedrijfsmodel komt men tot een aantal mogelijke varianten met oplossingen die uitgaan van 13 à 14 of 16 à 17 EKPn. Het artikel was het resultaat van een onderzoek door een werkgroep bestaande uit postale deskundigen, deskundigen op het gebied van operational research en automatiserings- en kostprijsdeskundigen. Bij de start van de werkzaamheden had de hoofddirectie al bepaald voorsorteergebieden (VGn) en voorsorteercentra (VCa) aangewezen werden. Ook werden al een aantal VCa tot potentieel EKP benoemd.

Uitgangspunten en opdracht van het onderzoek 1969

Alle correspondentie uit een bepaald gebied (VG) werd bijeen gebracht in een voorsorteercentrum. Daar werd de correspondentie voor het eigen gebied achtergehouden en de rest doorgestuurd naar het EKP. Kantoren met een grote verwerkingscapaciteit en gunstig aan het spoor gelegen. Aangevoerde correspondentie werd aldaar gesorteerd naar het VG van bestemming en naar het VC van ontvangst vervoerd. Elk VC heeft maar een relatie met één EKP. Rekening moest worden gehouden met servicekaders (als tijdstip van buslichting), vervoersmogelijkheden en rijtijden, samenstelling van de post en kosten, verwerkingstijden. Houd rekening met voorwaarden voor de overkomstduur en het laatste afvoertijdstip. De opdracht luidde: Maak uit de verzameling van potentiële EKPn een zodanige keuze dat ieder VC op één EKP is geconcentreerd en dat de som van de transportkosten van VCa naar EKPn en de verwerkingskosten op de EKPn minimaal zijn.

We lezen in het artikel dat aan één belangrijke randvoorwaarde bij zo’n ingrijpend onderzoek voldaan is: een voortdurende intensieve betrokkenheid van de opdrachtgever.

Enige uitganspunten en beperkingen waren verder:

-Het verwerkingsproces wordt beperkt tot afbundelbare poststukken

-In de avond wordt 85% van de correspondentie verwerkt

-Handhaving van de huidige service. Voor 19.00 op VC is de volgende dag bezorgd.

-Uitgangspunt bij de sortering is het handsysteem

-Er is geen werkend vervoer meer, dus in de treinen wordt niet meer gesorteerd

-Vervoer van VC naar EKP geschiedt per auto, twee maal per avond, vertrek om 17 en om 19 uur; vervoer tussen EKPn per trein

-Verwerking van de expeditie geschiedt op het EKP van verzending

-Lokale post voor het eigen VG, veelal afkomstig uit de tweelingbrievenbus, wordt op het VC achter gehouden

-Er wordt geen rekening gehouden met de capaciteit van de huidige gebouwen en met plaatselijke omstandigheden rond locatie en arbeidsmarkt

-Vaste EKPn zijn Amsterdam, Den Haag, Utrecht, Rotterdam, Zwolle en Eindhoven (maar dat laatste ging niet door).

-Een auto rijdt 40 km per uur.

-Uiterste vertrektijden van de nachtposttreinen zijn de huidige, maar niet later dan 23.30 uur.

-De verwerkingstijd op een EKP is minimaal 1 driekwart uur (2 uur bij de aangewezen EKPn)

-De hoeveelheden die dienden als input voor het model waren gebaseerd op een telling uit 1967, met de verkeersgroei geëxtrapoleerd naar 1969.

-Men ging er van uit dat binnen een ruime marge de kosten van het vervoer per spoor niet erg afhankelijk waren van het gekozen model.

Links: De vijf Expeditiekantoren die vanaf het begin van de planvorming aangewezen werden als toekomstig Expeditieknooppunt.

Amsterdam - geopend in 1968, Den Haag - geopend in 1950, Eindhoven - geopend in 1956, Utrecht - geopend voor WOII en Zwolle - geopend 1963 - heropend 1972..

Boven: Variant Oplossing 1 met 16 EKPn

Onder: de lijst met te concentreren VCa

De uitwerking

Aldus was het probleem geformuleerd, de opdracht ingeperkt met zo veel mogelijk realistische uitgangspunten en konden een aantal formules geformuleerd worden. Het gaat te ver om die hier te reproduceren. Wel was al snel duidelijk dat vervoerskosten veel minder belangrijk waren (slechts 2%) dan de verwerkingskosten. Modelmatig konden natuurlijk ook de VCa die niet aan een geëlektrificeerde spoorweg lagen worden uitgesloten. Toegevoegd werd een formule voor de maximale verwerkingscapaciteit van een gebouw. Er resulteerden 39 potentiële EKPn en 153 VCa. Dat gaf 5967 variabelen. Eliminatie van niet-realistische concentratiemogelijkheden (als bijvoorbeeld Terneuzen op Zwolle) leidde tot een reductie tot 1572 variabelen. Hieruit kon men een vrijwel oneindig aantal concentratiepatronen afleiden. Met de computercapaciteit van toen (kleiner dan nu in een telefoon) was dat een onmogelijkheid. De werkgroep is er gelukkig in geslaagd het onderzoek te beperken tot een deelverzameling van de mogelijke configuraties, waarin het vermoedelijk optimum zich bevindt. Zeer theoretisch geredeneerd was het uiteraard nog steeds mogelijk dat onder de niet -onderzochte configuraties zich een oplossing zou bevinden met veel lagere kosten.

Globaal blijkt dat de gevonden oplossingen in twee groepen te verdelen waren, nl. een groep met 13 à 14 EKPn en een groep met 16 à 17 EKPn. De totale kosten van beide groepen lopen weinig uiteen. De oplossingen in de groep met een hogere concentratie zou wel wat hogere vervoerskosten met zich mee brengen, maar lagere verwerkingskosten.

De groep constateerde, vermoedelijk met enige tevredenheid, nu een oplossing gekozen kon worden die aangepast was aan de regionale omstandigheden, qua kosten zal dat niet veel uitmaken.

De tekst gaat onder de afbeelding verder

Boven en links:

Variant 10 met 13 EKPn

Variant 1 kende in vergelijking met de uiteindelijke 12 Almelo, Amersfoort en Tilburg als opties. En Eindhoven natuurlijk.

Variant 10 had Hengelo - en Eindhoven als afwijkingen van het uiteindelijke resultaat.

Postauto - een Bedford uit 1966

De eerste posttrein door Werkspoor, nog zonder nummer uit 1965

Een trein wordt beladen op een postperron met een rolcontainer

Met het plan aan de slag

In 1969 ging men aan de slag met de uitwerking van het structuurplan. Inmiddels spreekt men van een totaal herstructureringsplan oftewel het concentratieplan. Er vindt veel overleg plaats met de NS om de wensen en plannen kenbaar te maken, met gemeentebesturen over de aankoop van terreinen en binnen de PTT met andere hoofdirecties over de invloed van de herstructurering op de investeringsproblematiek. We moeten bij dit laatste bedenken dat er binnen de PTT een onderlinge concurrentie was om de investeringsgelden. Een EKP extra kon een telefooncentrale minder betekenen. De uitleg van Post is dat men geen hogere investeringen wil, maar snellere. Circa 200 miljoen gulden in de eerste tien jaar. Het directoraat van de PTT dat over het geld ging (DFAB) had echter een rendementseis gesteld van 16% voor doelmatigheidsinvesteringen. Bron van heftige discussies en plooien die gladgestreken moesten worden.

Het uiteindelijke doel van het plan was een beheersbaar proces creëren dat zowel om bedrijfseconomische redenen, als om redenen van werkverlichting met technische hulpmiddelen (zoals motorisering, containertransport, opzet-sorteermachines, overlaadfaciliteiten).

In het overleg met de Spoorwegen kwam ook aan de orde dat de NS het reizigersvervoer ging reorganiseren, snellere treinen met minder stops. Spoorslag 70! Post moest daarom het railvervoer aanpassen. Wilde Post een gelijkblijvende service blijven bieden, moest men de afhankelijkheid van de NS verminderen. Dat leidde tot de keuze tot een treinen, eigen materieel, containerisatie - met als consequentie minder overladingen en eigen postperrons voor de posttreinen. Dit verhoogt de flexibiliteit. Het besluit werd genomen om een eigen stervormig netwerk te starten met Utrecht als centraal punt. In een verslag²⁾ met het georganiseerd overleg in februari 1975 kunnen we zelfs lezen dat men op basis van een fundamentele vervoersstudie de trein vergeleken heeft met een autonet en zelfs met het vliegtuig.

In het herstructureringsplan zijn twee hoofdelementen te onderscheiden: het structuurplan voor de bestelling en het structuurplan voor de expeditie.

Twee bijlagen bij het overleg in 1975.

De kaartjes zijn ongedateerd, maar op beide is per EKP beoogd jaar van concentratie aangegeven. Het bovenste kaartje moet nieuwer zijn dan het onderste. Op de onderste zien we nog de twijfel Tilburg, Breda, Den Bosch. Op het bovenste kaartje zien we alleen onzekerheid over Haarlem. Eindhoven is afgevoerd van de lijst.

Hoe ver staat men in 1975?

Dit kunnen we afleiden uit het verslag van het bovengenoemde georganiseerd overleg ²⁾.Van de geplande voorsorteergebieden zijn er inmiddels ongeveer 90 gevestigd. Voor 1975 staat er en 50-tal op de planning. Als dit lukt is eind 1975 driekwart van alle geplande concentraties gerealiseerd. Dat wil dan zeggen dat alle post binnen een bepaald gebied na de buslichting afgevoerd wordt naar het VC en van daaruit naar een expeditiekantoor wordt vervoerd. Anderzijds komt de post uit het hele land vanaf een expeditiekantoor per auto op het VC aan en wordt vanaf daar vervoerd naar de bestelkantoren.

Voor expeditie geldt dat o.a. de volgende concentraties hebben plaatsgevonden: “Dordrecht, Helmond, Den Helder, Emmen, Delft, Heerenveen, Zaandam, Gouda, Hilversum, Meppel en Leiden. AI deze kantoren werden geconcentreerd op bestaande knooppunten. In vergelijking met het bestel gedeelte van het structuurplan gaat het expeditie deel met veel minder personele overgangsproblematiek gepaard, dit mede door de betrekkelijk soepele regelingen die tot nu toe in de uitvoering zijn getroffen.” ²⁾ Bij de huisvesting gaat men er van uit dat ook voor de medewerkers aangename gebouwen ontstaan. Over de locatie van de EKPn kan eerst wat gezegd worden als er zekerheid is over de samenhang van een groot aantal factoren. “Aangezien grote terreinen (soms tot 1 ½ hectare) en omvangrijke spoorwegwerken nodig zijn, is de locatiekeuze een langdurig en ingewikkeld proces. Er bestaat op dit moment een aantal redelijk zekere vooruitzichten met betrekking tot de locaties van de nog te realiseren EKPn.

Op dit moment bestaan er nog ongeveer 35 knooppunten waarop de expeditie wordt uitgevoerd. Het ligt in het voornemen om uiteindelijk te komen tot een aantal van 12 tot 13 expeditieknooppunten; derhalve zijn op dit moment nog 22 kantoren te concentreren.

Wezenlijk was de doelgerichte, en in uitgangspunten begrensde, concentratie. De praktische studieresultaten wezen naar een aantal concentratiepunten van circa 17. Een meer theoretische benadering, door middel van modellen en rekentechnische uitvoering met behulp van de computer, wees uit dat het aantal EKPn zou kunnen liggen tussen 13 en 17 (zie het artikel uit 1971). Het genoemde aantal van 12 à 13 verwerkingspunten, waarnaar wordt gestreefd, zal o.a. mogelijk zijn door verbeterde rijtijden in het railnet en een aantal praktische realisatiemogelijkheden.

De keuze van de locatie in Brabant (het gaat hierbij om de plaatsen ‘s Hertogenbosch, Tilburg en Breda) kan nog niet gemaakt worden.”

In het verslag met het georganiseerd overleg leest men ook sussende woorden over de consequenties voor personeel. Men hoeft niet zo bang te zijn voor leegloop op de expeditie aan de bestelzijde. Dat zal afhangen van de flexibiliteit van de doorvoer. Er wordt een relatie gelegd met de uitstelbare post, die categorie, die overdag verwerkt zal worden zal door de concentratie groter worden. Men moet zich dan wel beheersen en niet te veel het principe huldigen “de vloer moet schoon” en alles in de nacht weg werken. Uiteraard zal men personele consequenties netjes met het personeel overleggen. Tussen de regels door leest men dat veel meer met parttime personeel gewerkt zal gaan worden.

De overlegpartners werd overhandigd een kaart van Nederland met de samenvatting van het concentratieplan expeditie met de op te heffen expeditiekantoren en de voorgestelde EKPn.

Haarlem kwam er wel! Hier de opening in 1986 met burgemeester Schmitz en CdK De Wit

Het lossen van een posttrein bij het EKP aan de Westergracht in Haarlem

De laatste pddr van Haarlem in 1988 voor het EKP aan de Westergracht

12, 13, 17?

Zoals hiervoor beschreven kwam uit het onderzoek dat 13 à 17 EKPn zouden volstaan. In een bijlage bij een verslag van een mondeling overleg³⁾ met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat over de begroting voor het jaar 1978 op 24 augustus 1977 lezen we over de afweging om tot twaalf EKPn te komen:

“In de langdurige studies naar de meest gewenste configuratie van de EKP-structuur zijn voornoemde aspecten betrokken. Een optimalisering is gevonden in twaalf EKPn. In louter technisch opzicht zouden minder EKPn vereist zijn, namelijk 6, die dan bij voorbeeld gesitueerd zouden kunnen zijn in de randstad (Amsterdam, Rotterdam, 's-Gravenhage), in midden-Nederland (Utrecht) en in het overige deel van het land één in Brabant en één in Overijssel. Uit een oogpunt van dienstverlening zou evenwel een concentratie op 6 punten te veel risico meebrengen door de lange afstanden met te veel vertragingskansen voor de dagelijks te onderhouden verbindingen. Bij een conceptie van 12 is het afbreukrisico vrijwel nihil waardoor de dienstverlening volledig is veilig gesteld.”

Opvallend was wel het verschil in omvang tussen de EKPn, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht waren hoe dan ook veel groter dan alle andere.

Wel is duidelijk dat na het structuurrapport uit 1969 en in aanloop naar het overleg met de Vaste Commissie voor Verkeer & Waterstaat in 1977 er een felle discussie losbarstte zowel binnen Post als buiten Post over de vestigingsplaats van de EKPn. De heilige grens voor de start van een EKP was 100.000 stuks afbundelbare post per avond. Als je het aantal stuks per VG wist, kon je voor veel plaatsen aantonen dat 100.000 stuks haalbaar was. Zo werden veel te concentreren VGn heen en weer geschoven tussen mogelijke vestigingsplaatsen. Als Breda naar Roosendaal ging kwam men daar aan de grens. Winterwijk zou oorspronkelijk naar Arnhem, maar als het naar Twente ging kwam men daar boven de 100.000.

Exemplarisch is een brief van de postdistrictdirecteur (pddr) Zwolle van 12 mei 1972 aan het hoofd van de Centrale Afdeling Postformatie- en Arbeidstechniek (CAPFA).⁴⁾ In die brief ontvouwt deze pddr zijn visie op het al dan niet vestigen van een EKP Nieuwe Stijl in Twente. Vanuit de gemeenten Hengelo en Almelo worden voortdurend vragen aan hem gesteld. Dus beantwoording heeft haast. Hij vindt dat het marginaal misschien zou kunnen, maar het verzwakt de positie van de beoogde EKPn in Zwolle en Deventer (!). Ook bespaart het miljoenen investeringsmiddelen. Zeker Zwolle (in aanbouw) heeft voldoende capaciteit.

In he Nationaal Archief vinden we ook het concept van een antwoord. Het hoofd CAPFA is het erg met de pddr eens. Hij wijst er nog even fijntjes op dat de losse post (afbundelbare post) zal gaan dalen en de partijenpost zal gaan stijgen. En Winterswijk en Lichtenvoorde moeten vooral bij Arnhem blijven.

Opvallend is dat Eindhoven, ondanks het oorspronkelijke uitgangspunt “opgeofferd” wordt. Het wordt Den Bosch. Dat zal samen gehangen hebben met een mogelijke argument om Limburg nog een EKP te bezorgen in Sittard en Zeeland in Roosendaal. Ook en argument was dat Den Bosch dichter bij Utrecht lag, wat handig was in het geval van calamiteiten.

In het krachtenspel rond de definitieve keuzes speelden zowel de interne als de externe politiek een rol. Intern constateren we dat elk postdistrict in de hoofdplaats van het district een EKP krijgt. Met als uitzonderingen Middelburg en Roosendaal. Maar die plaatsen lagen wel erg excentrisch. Zou hier ook meegespeeld hebben dat Arnhem het EKP kreeg, eerder dan het goed geoutilleerde Nijmegen? Met veel kunst- en vliegwerk worden Leeuwarden en Groningen rond gerekend. Politieke druk zagen we net al bij de casus Twente, maar ook zorgen om de werkgelegenheid maakten dat de politiek druk ging uitoefenen. Een beetje serieuze provincie had toch een EKP. (Noot: in diezelfde periode leefden er in Twente ook gedachten om het Gewest Twente om te vormen tot een provincie).

Een jonge Gerard Heuvelman heeft het besluitvormingsproces nog van dichtbij meegemaakt. Een persoonlijke herinnering: “Ik herinner me nog dat de computer die de becijferingen maakte aan de Beatrixlaan stond. Met de omvang van een klein postkantoor en een rekenkracht minder dan een smartphone nu. Aan de posttellingen die de basis vormden voor deze studies heb ik nog deelgenomen. Een week lang nachtdienst. Samen met Schermerhorn (later directeur Financiële Zaken) en Kunst (later directeur Postverkeer) - beiden voor de leiding en toezicht.

Wat in deze beschouwing niet uitgewerkt is en wat later een struikelblok werd voor de postambities is de gevraagde investeringsgelden voor de te bouwen EKPn. Dat leidde tot minder knooppunten, daartegenover argumenten van regionale werkgelegenheid leidden weer tot meer EKPn. In die fase van besluitvorming sluipt de politiek in de besluitvorming en met dealen en wheelen werden het er 12, denk ik. Groningen en Leeuwarden slipten er door heen, Twente werd bot afgewezen. Terecht.”

En zo werden het er twaalf met om zich heen ruim 150 VCa. Elders op deze website leest u het verhaal van de bouw en soms de afbraak van de EKPn.

T. Bouw en ir. G. van Binsbergen De toepassing van bedrijfseconometrische methoden bij de herstructurering van de expeditie van de posterijen Gepubliceerd in: Het PTT-Bedrijf Deel XVII nr. 3 mei 1971
Hoofdirectie Post Bijlagen van brief nr 750218P/564 van hdr P aan leden en plv. leden Bijz. Comm. Dd 19 februari 1975. Betreft Gegevens m.b.t structuurplan expeditie
Tweede Kamer der Staten-Generaal 14 800 G Verslag van een mondeling overleg met de Vaste Commissie voor V&W dd. 24 augustus 1977
Brief van Pddr Zwolle aan Hoofd CA PFA dd. 12 mei 1972 kenmerk F 53.0/13.1 Onderwerp Ekp-structuur. En het concept antwoord van juni 1972

Met dank aan Bram Hakstege voor de research

Linksboven en linksonder: En dat werd het dan! Het Sternet

Zie ook: https://een-postgeschiedenis.jouwweb.nl/de-ekpn-de-sorteercentra-en-de-nieuwe-weg-van-de-brief/de-twaalf-expeditieknooppunten-hoop-en-verwachtingen-van-den-haag-tot-zwolle en verder.