Posttreinen en meer – een gesprek met Bram Hakstege

Zo langzamerhand krijgt deze website enige bekendheid, dat blijkt uit het aantal bezoekers, maar ook uit de reacties. Zo stuurde Bram Hakstege een mail met een bericht dat hij zeer geïnteresseerd is in post en posttreinen, zelf op de achtergrond meegewerkt had aan de tentoonstelling “Expeditie Posttrein” in het spoorwegmuseum die in 2022 gehouden is en dat hij beschikte over interessante informatie, maar ook zelf nog op zoek was naar bepaalde gegevens over het postbedrijf. We planden een gesprek via Teams. Dat was zo boeiend dat we besloten meer informatie uit te wisselen. Hier een verslag

Nieuwe ontwikkelingen in Geldrop. Bram stuurt in december 2023 een knipsel uit een huis-aan-huis blad.

Rechts een foto van het grote stationspostkantoor in Eindhoven. Het is nu gesloopt. De foto stamt uit 1964.

Onder: Het voormalige postkantoor van Aalten in de Achterhoek in 2022.

De postfamilie

Bram blijkt in Geldrop te wonen, dichtbij Eindhoven. In Geldrop staat bij het voormalige postkantoor een groot bord "Te Koop". De bestellerszaal is nog in gebruik bij een kunstenaarscollectief.  In Eindhoven is het grote gebouw bij het station inmiddels gesloopt, maar het oude hoofdpostkantoor, ontworpen door Rijksbouwmeester Knuttel aan de Keizersgracht 1 uit 1908 staat er nog en is een monument.

Boven: Het hoofdpostkantoor van Apeldoorn in volle glorie. Daar onder: Het voorsorteercentrum van Apeldoorn is nu een sportschool. Rechts: het stationsemplacement in 1934.

Natuurlijk is de eerste vraag “wat is je band met Post?”. En zoals vaak is het antwoord “ik kom uit een postfamilie”.  De grootvader van Bram was molenaar in Aalten in de Achterhoek. Zijn vader Dick werd geboren in 1924, kwam van de MULO af in 1942 en moest daarna onderduiken om de “Arbeidseinsatz” te vermijden. Hij ging in het verzet en werd in Zwolle lid van de verzetsgroep “De Groene”. Na de oorlog ging hij net als velen anderen uit het verzet het leger in, maar na een jaar wilde hij toch liever een normale baan. Helaas had hij door de oorlog nooit de opleiding kunnen volgen die hij graag had willen doen. Zijn zus was getrouwd met iemand die bij Post werkte en die haalde hem over om ook bij de PTT te komen. En zo trad hij in 1947/1948 in dienst. Eibergen was zijn eerste standplaats. In Aalten kreeg hij een vaste plek en stichtte een gezin. Hij trouwde met de dochter van een van zijn hospita’s. Omdat Aalten relatief goed bedeeld was met "employees", moesten ook wel vervangende diensten in de buurt worden gedraaid, o.a. ter vervanging van langdurig zieken. Zo werkte hij ook een poosje in Lobith. 

In Aalten werd Bram geboren in 1957. Ondertussen volgde zijn vader avondcursussen en werkte zich op tot hemp. Maar om dat te kunnen worden moest hij wel verhuizen naar een grotere plaats. Uiteindelijk stond hij voor een keuze: een nieuwe baan in Arnhem, Deventer of Apeldoorn? Het werd Apeldoorn omdat daar een laagbouwwoning ter beschikking kwam. In Apeldoorn werd hij chef APR (Algemene- en Personeelszaken en Ressort) en werkte zich verder op via hemp1 naar burc (postale afkortingen voor hoofdemployee en bureauchef). Zijn laatste taak was het realiseren als “bouwpastoor” van het nieuwe VC in Apeldoorn. In 1988 ging hij met pensioen.

Linksboven: De Nieuwe Leidsche Courant drukt een foto af van een nieuwe Motorposttrein op 8 december 1967.

Op de postzegels van de uitgifte Posttreinen staan (2022) vijf bijzondere Nederlandse posttreinen afgebeeld. De diligence HIJSM 4 (gewicht 3,2 ton, topsnelheid 45 km/u) is een replica uit 1938 van het origineel uit 1839 – de tijd waarin post nog met reizigerstreinen werd meegestuurd. Dit rijtuig eerste klasse hoorde bij De Arend, de eerste stoomlocomotief van ons land. De NS PEC 8502 (gewicht 38 ton, topsnelheid 125 km/u) dateert uit 1938 en kreeg als bijnaam de ‘deukneus’. De naam verwijst naar de hap uit de neus, nodig om het rijtuig te kunnen koppelen aan zowel elektrische als dieselelektrische locomotieven. Het postrijtuig NS P 7920 (gewicht 43 ton, topsnelheid 140 km/u) ging in 1952 het spoor op, voorzien van loketkasten, storttafels, bundelkasten en postzakrekken. De rijtuigen van de NS mP 3031 (gewicht 52 ton, topsnelheid 140 km/u) uit 1966 waren voorzien van drie grote schuifdeuren aan weerszijden om snel rolcontainers met postzakken te kunnen laden en lossen. Op de laatste postzegel staat de Hbbkkss 043-5 (gewicht 16,5 ton, topsnelheid 120 km/u) die vanaf 1978 in gebruik was. Deze postwagens, die tussen de gewone dienstregeling door werden ingezet, konden sneller rijden dan de 100 km/u die overdag gebruikelijk was. Bron:www.postzegleblog.nl

Vakantiebaan op het perron

Natuurlijk kon pa een vakantiebaan voor Bram regelen. Waren niet alle vakantiewerkers kinderen van….? Hij begon in 1974, hij was 16, maar vrij stevig gebouwd. Het gebeurde niet vaak dat jonge vakantiehulpen op het perron werden ingezet, omdat het best zwaar werk was. Een postzak mocht maximaal 25 kg wegen, maar vooral de zakken met tijdschriften konden ook wel eens zwaarder zijn. In die tijd waren er volgens Bram 34 expeditiekantoren waar de post werd gesorteerd. In Apeldoorn was het kantoor gevestigd in een houten barak aan de Arbeidsstraat. In tegenstelling tot in veel andere plaatsen (Zwolle, Arnhem, Nijmegen, Zutphen) werd er in Apeldoorn in de naoorlogse periode geen groot expeditiekantoor gebouwd bij het station. ’s Middags deed hij sorteerwerk in de Arbeidsstraat en ’s avonds had hij perrondienst. Het team op het perron bestond uit drie avondwerkers en een voorman. De post werd met een vrachtwagen van het expeditiekantoor naar het perron gebracht, die vrachtwagen kon stoppen vlak bij het perron. De post was in die tijd verpakt in zakken en werd uitgesorteerd over de verschillende karren die elk een eigen bestemming hadden (een bepaalde trein of een bepaalde deur van een trein) en daarna met een trekker naar de treinen gebracht.

In- en uitladen van de trein was de taak van de perronploeg. De expediteurs in de trein keken toe, die hadden andere taken en deden het werk in de trein. Soms kwam er ook verlate post binnen met het boemeltje uit Zutphen, die moest dan overgeladen worden op de posttreinen. Speciale aandacht vroegen “de rooie”. Dat waren zakken met een rood lakstempel waarin de Aangetekende stukken zaten. Er waren bestemmingen die altijd een “depeche” kregen (dat was de officiële naam voor een postzak waarin ook aangetekende stukken zaten). Als er op een dag geen aangetekende post voor die plaats was, dan ging er een lege zak in voor wat vulling.  Die depêches hadden ook een begeleidend schrijven en er moest steeds voor ontvangst getekend worden. Maar dat was omdat men het overzicht van de volledigheid moest houden. Waren de zakken uit alle bestemming van waar iets moest komen aanwezig? Geen vertragingen of vermissingen? Er was ook een norm voor het laden en lossen: 60 zakken per twee minuten per deur. Later werd dat per minuut (in de actie Spoorslag 65 van de NS). Dat de NS hinder ondervond van het lossen en laden van post bij reizigerstreinen hoeft geen betoog.

Dus na de invoering van Spoorslag 65 moest er ook meer post in aparte posttreinen vervoerd worden, wat mogelijk was omdat de PTT kort er voor de beschikking had gekregen over 35 nieuwe motorposttrekkers. Maar ook na de invoering van Spoorslag 65 ging er noch aardig wat post mee in de reizigerstreinen; in de bagageafdeling van reizigerstreinen, soms begeleid door postbeambten (begeleid vervoer, vooral als er aangetekende stukken bij zaten) of niet begeleid en soms zat er ook nog een postrijtuig in en reizigerstrein waarin gesorteerd werd.

Helemaal boven: een foto van een Pec, gemaakt in 1972 (bron: https://www.nicospilt.com/index_posttreinen.htm). Daaronder een Pec op het perron van het Spoorwegmuseum in Utrecht in 2022. Onder: en zo zag de trein er uit van binnen.

 Een dergelijke gestroomlijnde wagen heette een Pec (De letters in Pec hebben de volgende betekenis: P = Postrijtuig, e = geschikt voor elektrische dienst, c = met toilet (closet)).

Na de vakantiebaan

In die tijd moet de fascinatie van Bram voor treinen en post ontstaan zijn. Maar na de middelbare school werd toch voor een andere carrière gekozen. “Ik koos voor de studie Werktuigbouwkunde aan de TH Twente. Voordeel daar was dat je intern kon op de Campus in Enschede. Ik studeerde af in 1982 en zwaaide af na mijn diensttijd eind 1983, een moeilijke tijd om werk te vinden. Tijdens mijn diensttijd bij de Koninklijke Marine bleek dat ik in vergelijking met de meeste beroepsofficieren veel verstand van automatisering had. Zo kwam ik daar in aanraking met CAD (Computer Aided Design). Ik wilde daarna graag naar een bedrijf dat eigen producten maakte. Dat werd SWDiesel in Amsterdam. Een aantal jaren later ging ik bij DAF in Eindhoven werken en ging wonen in Geldrop. DAF lag aan de oostkant van Eindhoven zodat het woon-werkverkeer minimaal was. Ik had geen zin in files.” 

Bram hield zich daar ook bezig met de ontwikkeling van de motoren en heeft daar diverse functies gehad. De laatste jaren vooral in het kader van toekomstige ontwikkelingen en vooral met de energietransitie.

Posttreinen

Uit de zijn tijd als vakantiewerker is de fascinatie voor posttreinen overgebleven. Het blijkt dat Bram op dit gebied een autoriteit is. Hij weet precies hoe het lijnennet was opgebouwd. Zo vertelt hij over een speciale trein die Unilever tot 1968 liet rijden om geschenken die men kon krijgen door spaarkaarten met zegeltjes vanuit Apeldoorn te vervoeren via Deventer-

Boven: het getrokken rijtuig. Onder: mP 3015 met drie getrokken wagons. Bron: https://www.nicospilt.com/index_posttreinen.htm

foto Ron de Jong

 

Arnhem-Nijmegen-Oss-Eindhoven. Later toen de postorderbedrijven, zoals Wehkamp, groter werden en veel via de PTT vervoerden was met name de posttrein van Zwolle, waar de Wehkamp-pakketten op de trein gingen, naar Amersfoort erg lang, tot wel 12 wagens. Dit werd ook wel de “Wehkamp Expres” genoemd.

In 1979 werd het sternet ingevoerd met 12 EKP’s (expeditieknooppunten). Naast deze twaalf Expeditie Knooppunten voor de briefpost waren er speciale postperrons (en posttreinen!) in Wageningen, Deventer en Eindhoven. De post ging toen in rolcontainers en het sorteren naar een bepaalde bestemming werd hiermee ook verplaatst van het perron naar het expeditiepostkantoor waar de zakken direct in de rolcontainer voor een bepaalde plaats werden geladen). De drukkerijen produceerden vooral veel tijdschriften. Ook in sommige EKP’s werd ook veel drukwerk verwerkt zoals Haarlem en ook Amsterdam. Hier werd o.a. Readers Digest gedrukt. De posttreinen reden 5x per dag tussen de EKP’s, de laatste ritten vooral voor de briefpost en de eerdere ritten (“slagen” genoemd) vooral voor pakketten en drukwerk.

De postperrons, verloren hun functie toen steeds meer drukwerk al voorgesorteerd werd door de drukkerij per vrachtwagen rechtstreeks naar een voorsorteercentrum werd gebracht. Als gevolg daarvan werden Deventer en Eindhoven al snel gesloten en zo werd het spoornet voor de post steeds kleiner.

We kijken ook nog even terug op de automatisering van de postverwerking. Met de Transorma, een Nederlandse uitvinding uit de jaren dertig,  kon wel een efficiencyverbetering worden bereikt, maar vereiste naast voldoende aanbod van post ook veel ruimte en dus speciale expeditiekantoren. De grote plaatsen met veel aanbod van post hadden een dergelijke machine.

Omdat het postvolume in de jaren vijftig snel steeg, moest ook steeds meer expeditiewerk in de expeditiekantoren plaatsvinden en niet meer in de treinen. In de treinen werden dan vooral voorgesorteerde bundels uit diverse plaatsen gesorteerd. 

Het aantal expeditiekantoren groeide in de jaren '50, vooral in de middelgrote plaatsen, vooral om de groei van het postverkeer op te kunnen vangen. In deze kleinere nieuwe expeditiekantoren kwam geen Transorma te staan en werd met de hand gesorteerd.

Het aantal treinexpediteurs bleek in totaal nooit groter dan zo’n 400.

In de jaren zeventig en tachtig creëerde PTT Post samen met de NS het Sternet, twaalf Expeditiekantoren die met Utrecht als centraal punt onderling verbonden waren. Na de invoering van de postcode, eind jaren zeventig kon ook de automatisering opgepakt worden, die kwam in een stroomversnelling in het begin van de jaren tachtig. De 34 expeditiekantoren werden gereduceerd tot 12 EKP's waarin moderne sorteermachines werden geplaatst. Bijna iedere provincie had een EKP en vaak waren die in dezelfde plaats als het districtspostkantoor.  De ontwikkelingen gingen door en Post ontwikkelde het ambitieuze plan Briefpost 2000.

Zes zwaar geautomatiseerde sorteercentra konden volstaan. Gevolg was dat de verste gelegen expeditieknooppunten, als Groningen, Sittard, Leeuwarden en Roosendaal gesloten werden en afstanden tussen de overgebleven centra waren eigenlijk te kort om per trein af te leggen. Op 16 mei 1997 reed de laatste posttrein. Zie ook: https://www.nicospilt.com/index_posttreinen.htm

Links: twee kaartjes, het Sternet met treinen met de 12 EKPn en het autonet tussen de 6 Sorteercentra Brieven.

 

Diepgang

Na ruim anderhalf uur praten we nog verder over de concurrenten van Post. Waar komt Selektvracht vandaan? Maar we raken we enigszins verzadigd van alle informatie. Dat geeft niet.  Bram heeft een uitgebreid archief. Hij belooft een aantal artikelen op te sturen en is bezig met een boek. We kijken er naar uit! Er is hier duidelijk sprake van een “wordt vervolgd!”

 

Onder een aantal artikelen door Bram gevonden op Delpher.

Uit het archief van Bram een artikel over de invoering van de Nachtposttrein. Gevonden in Delpher. Datum van publicatie is zondag 22 juni 1930. Op de kaart zien we het beoogde lijnennet. Utrecht in het midden.

Bovenstaand artikel is uit De Tijd van 6 mei 1930.

Uitleg over de spoorwegpostkantoren.

Op 28 juni 1947 plaatst De Nederlandsche Transportcourant een artikel "Snel en accuraat werk in de nacht". De nachtposttreinen gaan weer rijden. De treinen hebben de Spoorwegen laten bouwen, maar de PTT moert wel betalen.

Links een bericht in De Tijd - De Maasbode van 28 augustus 1965.

De kop luidde "Afzonderlijke treinen voor grote post"

Er komen speciale Motorposttreinen die snel beladen kunnen worden zodat het reizigerspubliek minder last heeft van de mannen van de PTT.