Eind jaren tachtig werkte ik op de Controlafdeling van Post in het hoofdkantoor aan de Beatrixlaan in Den Haag. Ik had een kamer op de 9^e etage, schuin tegenover het inpandige postkantoor dat bemand werd door een vreselijk aardige dame met tijd over, want veel klanten kwamen er niet.

Op een mooie dag kwamen twee collega’s mijn kamer binnenvallen, deden de deur achter ze dicht en vroegen of ze me wat mochten vragen. Ze waren door de directie belast met een vreselijk geheim project. Had ik informatie over de EKPn, stuks gesorteerde post en het aantal fte’s in de EKPn en de bestelkantoren? Waarom willen jullie dat nu weten, vroeg ik belangstellend. Toen kwam, heel voorzichtig de aap uit de mouw. Men wilde een plan maken om van de trein af te komen. De treinen van het sternet en hun vijf maal dagelijkse verbinding met de twaalf EKPn waren toen het hart van de logistieke structuur van Post.  Natuurlijk hielp ik ze zo goed en zo kwaad mogelijk, waarna het een tijdje heel stil bleef. Mijzelf in enige verwondering achterlatend, want pas kort daarvoor in november 1987 was het laatste EKP in Leeuwarden feestelijk geopend.

Elders op deze site vertelde ik al dat het EKP Rotterdam zijn centrale plek aan het station in het centrum ging verlaten. In de tweede helft van de jaren tachtig werd al de conclusie getrokken dat het niet meer ging in de binnenstad, voor auto’s onbereikbaar. Een nieuwe locatie aan het spoor en aan de snelweg werd gevonden. Het nieuwe, moderne, EKP werd geopend. Ideaal gelegen en geschikt voor de toenemende automatiseringsgraad. Oud-collega Johan Vroonhof zette zijn gedachten over het einde van de samenwerking met de NS op papier. Ik citeer:

“Vanuit mijn herinnering en beleving komt het volgende boven. Vanaf circa 1850 waren Post en NS samen c.q. tot elkaar veroordeeld. Het aantal inwoners groeide en de post dus ook en de Postwet dwong Post tot duidelijke afspraken over bezorging en zorgtijden, zoals bezorging aan huis bij iedereen, zoals op de eilanden, bij afgelegen boerderijen en in de Biesbosch (Telecom, Electra, gas en water kenden die verplichting al niet meer).

In die 100 jaar heeft de samenwerking prima gewerkt. De NS deed steeds meer grote plaatsen aan met grotere intensiteit, en Post had steeds meer aanbod en dus behoefte aan snelheid en ruimte. Vanaf circa 1900 was ook de lokaal-/buurtspoorweg een prima oplossing, later toch vervangen door de bus. De NS kwam dus langs de voor Post logische plaatsen, zodat ook de logistieke infrastructuur voor beiden min of meer gelijk was (veel plaatsen met station, waar ook door gesorteerd kon worden). Ook in de treinen werd gesorteerd.

De logistieke structuur van (snel)wegen en wagenpark liep daarbij lang achter, tot in de vijftiger jaren toe, toen het langzaam beter begon te worden. In die tijd ontstond ook de noodzaak van snellere verbinding met hogere kwaliteit en de EKP-vorming paste daar goed bij.

Maar EKPn waren ook een oplossing voor het sorteerprobleem dat ontstond door een groeiende omvang van het verkeer; de verwerking was niet met de hand bij te benen, enzovoort.

Automatisering was de oplossing, toen in de vorm van vooral mechanisering, met nog handhaving van de NS-backbone. Weggebruik was nog in opkomst door aanleg van snelwegen en betere vrachtauto’s. EKPn moesten dus nog bij een station liggen (met de NS samen op het platteland zoiets bedenken was buiten de orde). Het creëren van aparte postperrons bij de EKPn betekende al een stap voor de verstoringen in het reizigersverkeer. De ambtenaren van de Post hoefden de NS medewerkers en reizigers niet meer in de weg te lopen.

EKPn moesten veel mechanisatie hebben, dus zware ijzeren spullen, dus dikke vloeren. Maar ook hoge gebouwen om het interne vervoer te vergemakkelijken, via de SUL. En de bekende zakkenkettingen. Het laatste EKP in dit opzicht was Rotterdam, wat tegelijk ook een sof werd (in zekere zin).

Want in die tijd ontstond langzaam het gevoel dat de NS een slechte collega werd. Post wilde meer, sneller enzovoort, maar de NS gaf de reiziger steeds voorrang. De oplossing hiervoor kwam van buiten.

Het kabinet Lubbers trad aan in een tijd van economische crisis en ging bezuinigen onder meer op de lonen van de (post)ambtenaren. Door de crisis was er een daling van de woningprijzen tot 20%. De vakbonden namen dit niet en kozen ervoor om het centrale NS en Postpunt Utrecht plat  te leggen. Een staking dus, niet tegen de Post, maar tegen de regering. De leiding van Post was nog verplicht aan de actie van de regering mee te werken. (Uiteindelijk heeft het Post zelfs Wehkamp als grote klant gekost.)

Maar toen bleek dat de districten in staat waren, onder de leiding door, hun eigen infrastructuur te organiseren buiten Hoofdkantoor en NS om. De wegen waren beter, de vrachtauto`s waren beter en het decentrale organisatievermogen inmiddels ook. De twijfel bij Post t.a.v. NS voor de toekomst en bewijs van de stakingsuitwegen zijn dus mede oorzaak van de nieuwe aanpak: weg met NS en bouw van Sorteercentra i.p.v. EKPn. Die kwamen er dus. Vijf nieuwe, in Zwolle, Amsterdam, ’s Hertogenbosch en Den Haag. Rotterdam viel een beetje tussen wal en schip, maar was inpasbaar in de nieuwe opzet.”

Zo ontstond het project Briefpost 2000. We komen hier op terug.

Maar wat te doen met de twaalf EKPn? In het jaar 2004 organiseerde het Nederlands Architectuurinstituut i.s.m. de Stichting Kunst en Openbare Ruimte een tentoonstelling in het NAi in Rotterdam. Het tijdschrift “De Architect” wijdde aan deze tentoonstelling een special bij het juli-augustus 2004 nummer. Titel: Sternet.¹⁾

In het blad wordt de culturele betekenis en de toekomstwaarde aan de orde gesteld. Kan hergebruik van deze gebouwen die met een wel heel specifiek doel neergezet zijn? Het blad ziet ze als een model voor de gebouwen uit de jaren 70 en 80. Maar een gebouw als monument betitelen doen we pas na een jaar of vijftig, twee generaties kunnen er overheen gaan. Toevallig ook de termijn waarop een gebouw in vroeger tijden economisch werd afgeschreven. Maar wat nu te doen? Bouwkundig kunnen ze nog jaren mee. Hebben we de tijd om daar op te wachten, of -in de monumentenwereld vaak een zonde- is transformatie in “iets anders” mogelijk? In de tentoonstelling werken een aantal architecten/kunstenaars hier ideeën over uit. Ik kan kort zijn: dat is het allemaal niet geworden. Elders kom ik terug op wat er wel met de gebouwen gebeurd is.

Interessant is hoe in de Inleiding van de hand van Paul Meurs tegen het Sternet wordt aangekeken.

Hij ziet het geheel als symbool voor de nadagen van Post als staatsbedrijf, de vlaggenschepen. Wat we zien is (1) de efficiënte dienstverlener. De dienstverlener die er voor zorgt dat met behulp van postcode en automatisering 17,5 miljoen brieven en pakketten per dag van 18.600 bussen vervoerd worden naar 6 miljoen adressen.(2) De stugge partij Post, het moest zoals het bedacht was. Het was een totaalconcept. Elders werden al logistieke centra buiten de binnensteden gebouwd. Post kon die stap buiten de traditionele denkpatronen (nog) niet maken. Stug ook in het doordrijven. In Groningen, een van de eerste nieuwe EKPn was veel protest vanuit de wijk. Men zat niet te wachten op een fabriek met veel herrie en nachtelijk verkeer. Het ondermijnen van die weerstand door Post werd geperfectioneerd en de opgedane kennis ook elders ingezet (voorbeelden: Arnhem, Roosendaal). (3) De ideale opdrachtgever en werkgever. Tien verschillende architectenbureaus  werden ingeschakeld, met had een programma van Wensen en niet als gebruikelijk een programma van Eisen. 21% kostenoverschrijding werd op voorhand ingecalculeerd. Elk gebouw werd voorzien van uitgekiende kunst als vervolg op de rijks-1% regeling. In het EKP Amsterdam kwam zelfs een gymzaal. Ergonomisch meubilair was een vanzelfsprekendheid.

Meurs vindt het vroege voorbeelden van compact en meervoudig ruimtegebruik. Wat denigrerend constateert hij dat bij de nieuwe sorteercentra, grijze schuren langs de snelweg, de ambities en de pretenties weg waren. Het Sternet typeert hij als een door de tijd achterhaald iets, vergelijkbaar met de Nieuwe Hollandse Waterlinie of de Bijlmermeer. Maar ze vingen wel de geest van de jaren zeventig en tachtig. Maar dat zijn nog niet uitgekristalliseerde waarden. In de tentoonstelling (noot: nooit geweten dat die er was!) komen de vragen aan de orde of de gebouwen opnieuw bestemd kunnen worden, hoe de relatie tussen de knooppunten en de omgevingen rond de stations vorm moet krijgen en wat er met zo’n Sternet als landelijk fenomeen moet gebeuren.

In 1988 verklaarde algemeen directeur A.J.Scheepbouwer ²⁾ dat Post “klaar” was voor de toekomst. Vier jaar later kwam de aankondiging dat door congestie op het spoor en gebrek aan mogelijkheden tot uitbreiding een nieuw netwerk nodig was. Maar toen waren na het bezoek aan mijn kamer een aantal heren al lang bezig met de voorbereiding van Briefpost 2000.

 

• Extra nummer De Architect, Ten Hagen & Stam bv, juli – augustus 2004
• PTT Nederland/PTT Post 1988, XII x EKP, 30 jaar kunstopdrachten voor 12 expeditieknooppunten van PTT Post