De lange weg naar twaalf EKPn – Deel 1

Na 1920 namen autobussen een groot deel van het railvervoer over. In een bus was uiteraard geen werkend vervoer mogelijk. In dezelfde periode voelden de spoorwegen de noodzaak om snellere en frequentere treinen te laten rijden. De nadruk kwam te liggen op de hoofdverbindingen. Veel stoptreinen vervielen. Zo ontstonden er knooppunten waar de verkeersstromen samenkwamen en postzakken overgepakt werden van trein naar autobus. Op die knooppunten ontstond de behoefte aan een meer uitgebreide sorteergelegenheid. In de onmiddellijke nabijheid van de spoorwegstations ontstonden expeditieburelen. Die namen in de eerste plaats het werk over dat op de nevenverbindingen werd verricht. Plus dat deel van het werk op de hoofdlijnen, waarvoor als gevolg van deze concentratie en de verkorting van de rijtijd, in de treinen geen tijd meer voor beschikbaar was. Ook om een andere reden had concentratie van de expeditie nut. Gestreefd werd naar vermindering van het aantal bestellingen (afhankelijk van de woonplaats -voor 1930-  2 tot 5). De hoeveelheid te verwerken post per trein werd gewoon te veel. Ook daagde het besef dat men efficiënter in een gebouw kon werken dan in een schommelende trein. En vanaf 1925 moet men de NS betalen voor het vervoer. Ook een Transorma kon natuurlijk alleen in een gebouw geplaatst worden.

Vanaf 1905 reed er al een nachtposttrein tussen Amsterdam en Rotterdam. Een echte doorbraak bracht het netwerk van nachtposttreinen in 1930. Alle zakenpost kon meegenomen worden in de ochtendbestelling. De behoefte aan een “equal flow” in de aanvoer en verwerking van post werd minder. De vraag kwam op of aan de historisch gegroeide expeditieburelen (in 1950 dertien) niet meer uitbreiding moest worden gegeven. Zou het mogelijke zijn een netwerk te creëren bestaande uit door treinen verbonden expeditiecentra, met elk een eigen verzorgingsgebied? Vanaf die expeditiecentra zou de post met auto’s en autobussen aan- en afgevoerd kunnen worden.

In het artikel van Harmsen wordt vervolgens een uitgebreide beschrijving van de werkwijze aan het einde van de jaren veertig, nadat alle verbindingen na de oorlog weer hersteld waren. Er was een dag- en een nachtnet geïntroduceerd. (zie noot 3)

Aan de hand van de gegevens werden de vervoerskosten in beeld gebracht. Railvervoer was per saldo iets duurder. Toch is de conclusie dat de spoorweg voor de hoofdverbindingen het vervoermiddel dient te blijven, mits er natuurlijk voldoende laad- en lostijd op de perrons kan blijven. Het belangrijkste argument is dat de trein toch rijdt en dat per saldo extra post amper extra kosten met zich meebrengt.

Dan wordt geschetst hoe een organisatie zonder werkend vervoer met een 15-tal expeditieburelen er uit zou kunnen zien. Hoeveel post zou daar geconcentreerd kunnen worden? Voor de sortering ging men daarbij uit van de uitrol van meer transorma’s (een mechanische sorteermachine).

Dan komt Van Houwelingen en met hem Harmsen tot conclusies. De gedachte concentratie zal tot een vertraging in de overkomst van de stukken leiden. Er moet verwerking voor het vertrek van de nachtposttreinen plaats vinden en na de aankomst.  Dat betekent een vroeger buslichting en een latere bestelling. Zelfs als gebruik wordt gemaakt van de snellere treinen die de NS vanaf 1952 wil laten lopen. Ook zou met de auto’s de aan- en afvoer niet goed te plannen zijn in termen van efficiency en kosten.

En zo eindigt de eerste aanzet tot een netwerk gebaseerd op een concentratie van de expeditiewerkzaamheden op een relatief beperkt aantal expeditieburelen.

Enige jaren later constateren we dat de situatie inmiddels gewijzigd is. Deze is door ons beschreven in het artikel https://een-postgeschiedenis.jouwweb.nl/reis-door-de-tijd/stationspostkantoren-terug-naar-1966. De term expeditiebureel of – knooppunt wordt nog vermeden, maar Nederland is inmiddels verdeeld in uitgangsgebieden met concentratiekantoren en knooppuntkantoren. In de concentratiekantoren komt de post uit een bepaald gebied samen voor deze het landelijke netwerk in gaan. In de knooppuntkantoren wordt de post uit het landelijke netwerk verdeeld over de hoofdpostkantoren en de hulppostkantoren in het uitgangengebied. In 1965 telden we 59 uitgangsgebieden die hoorden bij 49 knooppuntkantoren. In 1976 resteerden er 49 vanaf 45 kantoren.  In deze aan het spoor gelegen grotere kantoren vinden de meeste verwerkingsprocessen voor uitgaande en binnenkomend post samen. Om de groei van de post en deze concentratiewerkzaamheden te kunnen opvangen werden bij de stations een aantal grote kantoren in gebruik genomen. Wellicht koos men zo ook voor een weg der geleidelijkheid. De investeringen door de PTT liepen via de jaarlijkse rijksbegroting. Telecom vroeg in de jaren vijftig en zestig tijd veel geld. Het moet toen onmogelijk zijn geweest voor Post om voor zo'n masterplan geld te reserveren in een meerjarenbegroting. Na 1969 zullen de plannen voor een verdere concentratie opnieuw aan de orde komen en uitgewerkt gaan worden.