Post in Nederland rond 1845

Op deze website publiceren we steeds fragmenten uit de postgeschiedenis. Verhalen over gebouwen, mensen en reorganisaties. Veel nadruk ligt op de historische panden van Post en op de naoorlogse geschiedenis. Weinig tijd hebben we besteed aan de oudste geschiedenis van de Post in Nederland. Maar af en toe willen we toch een tipje van de sluier oplichten. Door een bezoeker werden we attent gemaakt op wat stukken uit de veertiger jaren van de 19^e eeuw. Een mooie reden om eens uit te zoeken het postale landschap van Nederland er toen bij lag. Niet goed! Maar dat ging veranderen. We geven een sfeerbeeld.

De Postverbindingen in de Republiek in het miden van de 18e eeuw door J.C. Overvoorde (Bron: Port betaald - zie onder)

Het opladen van een postkoets door Diligenceonderneming bij Vreeburg in Utrecht 1842 (Bron: Wikipedia)

Nederland in de veertiger jaren van de 19^e eeuw

Tussen 1840 en 1845 heerste er in Nederland een conservatief bewind. Koning Willem I deed in 1840 afstand van de troon. Hij was een klassieke vorst, die als enige tussen God en zijn onderdanen stond. Maar in opkomst was kritiek op zijn autoritaire beleid. Ook had het land, dat verarmd uit de Franse periode was gekomen, financiële zorgen. In 1830 voerde Nederland een korte oorlog tegen België dat zich wilde afsplitsen. Dat was voor Nederland niet gunstig, omdat een groot deel van de nijverheid in de zuidelijke Nederlanden gevestigd was.

Het aantal inwoners van de noordelijke Nederlanden groeide langzaam van 2,8 naar 3,0 miljoen tussen 1840 en 1845. Daarbij moeten we bedenken dat er sprake was van een enorme sociale ongelijkheid, er was een kleine elite, een beperkte middenstand en heel veel armen. Er was sprake van een langzame verstedelijking onder druk van economische crises in de landbouw en (later) mechanisering. Denk aan de Koloniën van Weldadigheid die gesticht werden.

Positief was dat door de aanleg van een kanalennetwerk onder Willem I, de eerste spoorwegen (vanaf 1839) de infrastructuur verbeterde. Willem II was bijna net zo conservatief als zijn vader – het zou tot 1848 duren voor hij, angstig voor een revolutie, in één nacht liberaal werd – met de grondwet van Thorbecke tot resultaat. De katholieken telden overigens nog nergens mee.

In zijn boek over het ontstaan van het moderne Nederland toont Auke van der Woud¹⁾ aan dat in Nederland de grote veranderingen na 1848 begonnen. “Een Engelse ondernemer schreef in 1847: ‘alle zaken worden door de Hollanders behandeld met zulk een tijdverspilling, dat men zou geloven dat ze hun leven niet met jaren, maar met eeuwen tellen.’ De Gids constateerde in 1849 dat Nederland een land was ‘in doodslaap verzonken’.” Hard feit is dat Nederland tijdens de industriële revolutie een positie in de achterhoede had. De ontdekkingen en innovaties die na 1850 de wereld veranderden, ontstonden buiten Nederland en werden hier langzaam en op kleine schaal ingevoerd. Toen andere landen al ruimschoots steenkool gebruikten, stookte Nederland op turf. Ook de elektrificering kwam traag op gang.

Links: Modellen van Postrijtuigen, laatste kwart 19e eeuw. (Bron:

Ten Brink (3))

I

n de Franse tijd viel de Nederlandse postdienst onder die van het Franse Keizerrijk. In 1810 werd een 'Algemeene Instructie voor den dienst der Brieven Posterijen"gemaakt. Deze bleeft kracht van wet houden tot de Postwet van 1850

Deze afbeelding komt uit het boek van Hogesteeger (zie onder)

Een van de grote uitdagingen van Nederland was de bodemgesteldheid. De grote rivieren waren nauwelijks getemd. De bodem was zompig en telde vele waterplassen en te natte weilanden. Maar in 1847 werd het Koninklijke Instituut van Ingenieurs opgericht. Waterbouwkunde was al een belangrijk vak. Het temmen van de waterwegen had topprioriteit, als het nodig was haalde men kennis over elektriciteit, spoorwegen en de telegraaf wel uit het buitenland. Mede onder Duitse druk kwam er in 1850 een plan voor de grote rivieren.

In 1850 pas werd besloten dat er een topografische kaart van Nederland moest komen. Waar in andere landen al gewerkt werd aan een standaardtijd, begon Nederland pas in 1859 over een ‘spoortijd’ te denken.

Kenmerkend was ook dat de rol van de staat relatief gering was. eigendomsrecht was erg belangrijk. Pas bij de doorontwikkeling van belangrijke en minder belangrijke infrastructuur werd erkend dat de staat -als oppertoezichthouder- , provincies en gemeenten belangrijke rollen hadden en het ordenen en reglementeren. Maar dit ging spelen na 1848.

Het oude postkantoor te Amsterdam, de vier gebouwen afgebroken in 1854 ten behoeve van nieuwbouw, onder zien we een foto van de achterzijde. Adres: Nieuwezijds Voorburgwal 188-194 Bron: Archief Amsterdam

Drift 4 in Utrecht. Eigen foto

De postale verbindingen rond 1845

Van der Woud¹⁾ vat de brievenpost van voor 1850 als volgt samen: …in het overgrote deel van Nederland op de oude wijze georganiseerd, via een netwerk van officieel vastgestelde en gereglementeerde postroutes die de steden en de aanzienlijke dorpen met elkaar en het buitenland verbonden. Postkoetsen en postkarren die op vastgestelde tijden reden, verzorgden het transport (alleen die paar steden met een treinstation kregen de post via de trein). Het netwerk van de postroutes had veel kleinschalige, officieuze en ongereglementeerde zijtakken. Op het grootste deel van het platteland verliep het verzenden van brieven en pakjes via beurtschippers, vrachtrijders en andere tussenpersonen; het netwerk van de postkoetsen was voor de lange afstanden. De ontvanger betaalde de kosten.”

De Postwet van 1850 poogde een eind te maken aan de praktijk dat particulieren post vervoerden en bezorgden. Post werd een staatsmonopolie.

We moeten ons niet voorstellen dat het in het midden van de 19^e eeuw om massale processen ging. Slechts de bovenlaag van de bevolking was het schrijven machtig en correspondeerde regelmatig²⁾. Rond 1850 waren handel en de nijverheid kleinschalig georganiseerd, met niet al te veel administratieve verplichtingen. Nederland was ook een versnipperd gebied waarbij elke gebiedje zijn eigen beslommeringen had. Veel contact met andere gebieden was er dus niet. Er waren ook weinig verharde wegen. Na 1850 ging dat allemaal veranderen. Er werd meer gereisd, handelsnetwerken werden groter, het onderwijs verbeterde, men ging meer lezen en ook schrijven! Ook de overheden gingen uitgebreid met elkaar en met burgers en bedrijven communiceren. De telegraaf kwam na 1850 op, maar kon de opkomst van een intensief berichtenverkeer per post niet verhinderen. Ook het lezen van kranten maakte de wereld voor velen groter.

Links: Drift 4 in Utrecht. In de 19^e eeuw was het nog lang gebruikelijk dat het postkantoor gevestigd was in het woonhuis van de directeur. Dat was eerst het pand Drift 21. In 1845 werd een nieuwe directeur benoemd, F.W.Selle, hij woonde aan Drift 4, waar naar toe hij het kantoor verplaatste. De postkarren konden in de achterliggende Boothstraat geplaatst worden. Zijn personeelsbestand bestond in 1845 uit vijf commiezen en zes bestellers. Driemaal daags werd post vervoerd naar het station van de nieuwe Rhijnspoorweg. In 1850 werden vier brievenbussen in de stad geplaatst. Selle overleed in 1852.

Aantal kilometers dagelijks afgelegd door de verschillende vormen van vervoer. We zien de enorme groei na 1851 (Bron: Ten Brink)

Aantal postbetalende binnenlandse brieven vanaf 1848. Ook hier zien we de forse groei (Bron: Ten Brink)

De snelheid van overkomstduur was extreem laag. Een brief van de ene kant van het land naar de andere kon er verscheidene dagen over doen. In 1844 ging dat veranderen. De Posterijen sloten een contract met Hollands IJzeren Spoorweg Maatschappij. In eerste instantie stelde het nog niet zo veel voor, slechts één maal per dag werd een brievenpakket meegenomen tussen Amsterdam en Den Haag. Elders hebben we beschreven hoe belangrijk de rol van de spoorwegen zou worden. Er werd nog gebruik gemaakt van de trekschuit en postwagens. Het paard bleef nog lang de belangrijkste leverancier van kracht voor transport.

Het aantal medewerkers van de posterijen bedroeg in 1850 424³⁾. Hierin zijn niet inbegrepen de meeste distributeurs, die kregen een stukloon voor elke bestelde of ter verzending aangeboden brief. Er waren ongeveer 350 post- en hulppostkantoren. Organisatorisch viel de organisatie onder het ministerie van Financiën. De naam was ‘Afdeling voor de zaken der Posterijen en verdere middelen van vervoer’, aan het hoofd stond een referendaris. Mr. J. Pols werd in 1836 in deze functie benoemd, hij was tevens directeur van het postkantoor Den Haag.

Deze organisatorische indeling gaf al aan dat de posterijen tot een instrument van belasting inning leken te zijn geworden. Tegenover hoge porten stonden voortdurende bezuinigingen, en uitermate weinig dienstbetoon. De kleinere plaatsen en het platteland hadden het meest te leiden onder het dwangmatig vasthouden aan het monopolie.

Gravure van F.C. Surig. De ontvanger van een brief met steen.

Afbeelding aangetroffen bij Ten Brink

Over de kwaliteit

Ten Brink wijdt een aantal paragraven aan de kwaliteit. In eerste instantie ziet hij dat er weinig geklaagd werd, maar dat kwam omdat de kooplieden en fabrikanten die correspondeerden in de grotere centra woonden en daar was de postdienst -ook in het belang van de regering- wel goed georganiseerd. Een andere oorzaak waarom het publiek zicht niet druk maakte om de nalatigheid van de regering is dat er weinig controle was op de naleving van het wettelijke monopolie. ‘In de talloze, een groot deel van het land doorkruisende diligences, postwagens, veerschepen en trekschuiten vond het publiek evenzovele gelegenheden om, veelvuldiger en goedkoper dan met de Posterijen, clandestien zijn correspondentie te verzenden, waarbij de meer scrupuleuzen nog een stuk steen of hout aan hun brieven bonden om zodoende buiten de bepalingen van de nog steeds van kracht zijnde Franse wet te vallen. Gegeven de achterlijke toestand van het vaderlandse postwezen zat men daar niet mee. Illustratief is een verhaal dat men in meerder boeken tegenkomt. Ten Brink beschrijft het als volgt: “En nu sluit ik dezen brief”, schrijft Louis van Eylar uit van Lennep’s Klaasje Zevenster in de veertiger jaren aan Gerlof Bol. “Waarlijk een heel pakket -te dik voor de post: - ik zal er dan ook een blad lood aan hechten en het u met de diligence toezenden. – “’t Kan er maar half door”, zult gij zeggen, “dat een lid van de 1^e Kamer alzoo de post fraudeert”. – Ik beken, dat het niet in de haak is; - maar laat men dan het postwezen beter organiseren”.

Maatregelen

Nee, de service was echt beneden alle peil. Wat gebeurt er? Men zou verbetermaatregelen verwachten; maar nee, de Staat kiest voor meer controle. Een klassieke fout die heden ten dage ook nog wel eens gemaakt wordt.

Op 15 november 1844 verschijnt circulaire 344. Willem II besluit dat verbetering van het toezicht noodzakelijk is, maar ook dat de Staats-uitgaven verminderd moeten worden (daarover vinden we in de tekst weinig terug). Onder de minister van Financiën en de Inspecteur-Generaal worden zes ambtenaren benoemd tot Inspecteur der Posterijen en Verdere Middelen van Vervoer. Ze krijgen ieder een eigen arrondissement toegewezen. Uitdrukkelijk hoeven ze geen eigen beheer uit te voeren, zorg voor de stipte uitvoering van wetten en regelementen is hun taak. Ieder kantoor moeten ze vier keer per jaar bezoeken. Ze moeten niet alleen toezicht houden op de postkantoren, maar ook op de paardenposterij en het vervoer van de postmalen. Met toestemming van de minister sluiten ze ook de contracten af met de concessiehouders, die ze daarna moeten blijven controleren. Standsverschil is er wel, twee inspecteurs worden ‘eerste klasse’, vier worden geplaatste in een tweede klasse. De benoemden hebben een behoorlijk adellijk gehalte.

Na de circulaire volgt een uitgebreide instructie voor de inspecteurs. Ze mogen geen nieuwe maatregelen nemen, nee, zorg voor stipte uitvoering is hun taak. Ze moeten zich regelmatig melden bij de gouverneurs van de provincies en maandelijks rapporteren aan de minister. Zijn ze langer dan vijf dagen buiten hun arrondissement, dan moeten ze toestemming vragen aan de minister. Uiteraard moeten ze hun komst niet van te voren aankondigen. Tot hun taken behoort niet alleen het controleren van de financiën, maar ook de kwaliteit van het stempelen van de brieven.

Ongetwijfeld zijn de fris benoemde heren op 1 januari 1845 blijmoedig van start gegaan. Maar de functie hield geen stand. Ten Brink beschrijft het vervolg als volgt: “Ook de functie van inspecteur-generaal wordt nu opgeheven. Daar echter een dergelijke hoofdambtenaar bij de administratie niet geheel gemist kon worden, trad in zijn plaats met ingang van 1 juli 1845 een hoofdinspecteur. Op 1 januari 1846 ging het beheer van de openbare middelen van vervoer van het departement van Financiën over naar dat van Binnenlandse Zaken. Daarmee verviel een deel van de werkzaamheden van de inspecteurs, wier aantal daarom in maart 1847 tot vier werd ingekrompen en een jaar later uit bezuinigingsoverwegingen zelfs tot drie.”

Al met al bleven de Posterijen zo het karakter van een belastinginstituut houden. Maar de tijd was rijp voor verandering. In 1840 was in Engeland het gebruik van postzegels gestart. In 1848 kreeg Nederland een nieuwe grondwet onder Thorbecke. In 1849 bracht minister van Financiën Van Bosse het ontwerp van een nieuwe Postwet naar de Staten-Generaal. Deze werd in 1850 ingevoerd. Het spoorwegnet breidde zich snel uit. Een nieuwe tijd voor Nederland en zijn Posterijen daagde.

Links: Circulaire 344 verordonneert door Willem II.

Artikel 32 en 33 wijst op het aflsuiten van contracten. Artikel 35 wijst op de strengheid van de controle. Artikel 42 vertelt dat ook de Paardenposterij bezocht moet worden.

Bron: Nationaal Archief via Bram Haksteege

Noten en bronnen

Auke van der Woud Een nieuwe wereld Het ontstaan van het moderne Nederland Uitgever Bert Bakker, Amsterdam 2006
J.J. Havelaar Port betaald. Een cultuurgeschiedenis van de eerste Nederlandse postzegel 1852-2002 Uitgever Museum voor Communicatie, Den Haag 2002
E.A.B.J. ten Brink Het Nederlandse Postwezen vroeger en nu Uitgever Wereld-Bibliotheek Amsterdam-Antwerpen 1956

Verder werd gebruik gemaakt van:

Dr. E.A.B.J. ten Brink De geschiedenis van het postvervoer Bussum, 1969

Dr. G. Hogesteeger 1799-1999 200 jaar Post in Nederland Den Haag, juli 1998

Nog enige nagekomen illustraties