De Transorma en de visie van Marchand

De Telegraaf is lovend

Ook de Telegraaf is in 1939 diep onder de indruk. De krant bezocht het op 16 juli 1938 geopende expeditiekantoor in Utrecht.

“Hij heeft niet alleen de landkaart van Nederland tot in details in zijn hoofd. Als Utrechtsen transormist kent hij ook zijn stad op zijn duimpje. Hij weet iedere laan, iedere baan, iedere straat en iedere zijstraat. Hij weet precies, in welke bestelloopen de stad verdeeld is, m. a. w. hoe de brievenbestellers den volgenden morgen door de stad zullen gaan en welke wijken zij te verzorgen hebben.  

De Transorma werkt in het kort aldus: de transormist zit voor een klein toetsenbord; negen knoppen voor de eenheden, negen knoppen voor de tientallen, drie toetsen voor de honderdtallen. Onder zijn toetsenbord loopt een ketting met wagentjes, bestemd om brieven te vervoeren van den transormist naar de lokettenkast, vanwaar zij naar hun bestemming worden vervoerd. Die kast heeft 250 hokjes, 125 voor buiten de stad, 125 voor Utrecht. De taak van dien transormist is nu, iederen brief of briefkaart met behulp van zijn apparaat naar het goede kastje te zenden. Voor dat doel krijgt de te verzenden post een nummer. Wel te verstaan alleen in het hoofd van den transormist. Amsterdam b.v. heeft nummer 64; de post wordt den bedienaar automatisch toegeschoven; krijgt hij nu een voor Amsterdam bestemden brief voor zich, dan drukt hij op de knoppen nummer 1 en nummer 60 met de linkerhand en tegelijk laat hij met de rechter den brief vallen. Het wagentje grijpt hem, maakt er een wandeling mee en laat hem — als gevolg van een vernuftig stel nokken — precies boven een gat, dat naar hokje 64 voert, vallen. Het wagentje rent dan weer door. Gereed om een volgenden brief te grijpen en te bestemder plaatse te deponeeren. Niet iedere plaats heeft een eigen nummer. Poststukken voor dorpen in de omgeving van steden bereiken veelal hun bestemming via die steden; weer andere plaatsen worden op de richtingen gesorteerd, b.v. Apeldoorn— Hengelo. Meppel—Groningen, enz. Zo’n gehucht als Polsbroek b.v. moet de transormist terstond in een nummer omzetten, a la seconde, want de machine kan 3000 brieven per uur sorteeren en dat maximum wil de transormist gaarne zoo dicht mogelijk benaderen. Een tellertje naast hem toont aan in welke mate hij daarin slaagt. Behalve steden en dorpen, richtingen en verdere postale bijzonderheden, moet hij echter ook zijn eigen stad op een prik kennen.”…. “Met behulp van de twee Transorma's, die Utrecht heeft en waaraan tien menschen kunnen werken, worden er wel 280.000 brieven e. d. per dag gesorteerd.” De Telegraaf is vooral verbijsterd over de detailkennis die vereist is. De opleiding duurt dan ook acht maanden.

Een transormist kon dus twee keer zo snel werken als een handsorteerder, maar de productiviteit was hoger dan 2x, want het aantal sorteergangen was minder. De transorma was overigens wel lawaaierig! Men mocht maar een uur achter elkaar werken. Dat drukte weer de productiviteit. Op elk poststuk werd een afdruk geplaatst van twee letters die gebonden was aan de transormist.

De visie van Marchand

Het is zomer 1944. Marchand heeft de tijd besteed om een visie te ontwikkelen. Hij doet een aanbieding aan de PTT directie.  Die wordt uitgewerkt in zowel een visie op de inrichting van een modern postkantoor als op de structuur van de postsortering – en distributie in Nederland. Op 4 augustus 1944 doet Marchand de PTT een voorstel.  Deze visie werkt hij uit in een boek dat in 1946 uitkomt. “Modernisering Postbedrijven”⁶⁾. Als achtergrond is het van belang te weten dat het spoorwegnet en de bruggen over de grote rivieren totaal verwoest waren. Velen waren van mening dat het beter was om snel om te schakelen naar moderne vervoermiddelen als auto en vliegtuig. Hier werd al mee geëxperimenteerd.

Het verschijnt in vijf talen. Hoofdstuk 2 heet “De lange moeizame weg”. Een weg die hij vanaf de jaren 20 bewandelt. De Nederlandsche Transportcourant⁷⁾  beschrijft de weg en de visie in juni 1946. Ik citeer de heldere samenvatting;

“De voortschrijdende technische mogelijkheden hebben den heer Marchand op de gedachte gebracht, dat dit bestaande expeditie-systeem nog verder vervolmaakt kan worden. Zijn plannen gaan in de richting van een verdeeling van het geheele Nederlandsche postgebied in een vijftiental districten of rayons, elk dezer gegroepeerd rond een districts-expeditiekantoor, bijv. te Groningen, Leeuwarden, Zwolle, Enschede, Arnhem, Maastricht, Eindhoven, ’s-Hertogenbosch, Breda, Terneuzen, Goes, Rotterdam, ’s-Gravenhage, Amsterdam en Utrecht. Indien nu in elk dezer rayons de post uit de in zulk een rayon gelegen plaatsen met auto’s tweemaal in een etmaal naar het districts-expeditiekantoor zou worden gebracht en daar door middel van een Transorma-installatie volgens bestemming zou worden gesorteerd op het eigen district en op de 14 overige districten, zou zulks in een minimum van tijd kunnen geschieden. Vervolgens zou van elk dezer rayon-hoofdplaatsen een vliegtuig of auto de post voor de andere districten binnen hoogstens een uur kunnen vervoeren naar één centraal vliegveld; laten wij gemakshalve aannemen, dat dit Schiphol zou zijn. Daar zou de post van een dezer twee verzendingen per etmaal door de vliegtuigen onderling worden uitgewisseld en weer binnen het uur zou zij door de lucht naar de vijftien districts-expeditiekantoren van bestemming worden gevoerd, om aldaar door de Transorma-installatie verder uitgesorteerd te worden volgens de in het eigen district gelegen plaatsen van eindbestemming. Na deze sorteering zouden dan de postauto’s de brievenzendingen, thans definitief gesorteerd, naar deze eind-bestemmingsplaatsen brengen alwaar zij in de eerste ochtendbestelling zouden worden opgenomen. Indien men aanneemt, dat de eerste expeditie zou plaats hebben omstreeks het tijdstip, dat de late edities van de ochtendbladen van de pers komen, dus in den voornacht, dan zou dit practisch beteekenen dat de abonnees van welk blad ook en In welken uithoek des lands zij ook mogen wonen, des morgens reeds zeer vroeg hun ochtendblad in hun bezit zouden kunnen hebben.”…. “Ook aanzienlijke kostenbesparingen zouden uit de toepassing van het systeem-Marchand kunnen voortvloeien. Heel veel sorteer- en overladingsarbeid zou met één slag overbodig worden, en de postexpeditiekantoren in een groot aantal plaatsen, die met klemmend ruimtegebrek worstelen en derhalve op kostbare verbouwingsplannen zinnen, zouden eveneens dit moeilijk probleem tot een oplossing zien gebracht.”

Maar wat gebeurt er?

Het idee om met luchtvaartuigen was natuurlijk onzinnig. Toch zaten er waardevolle elementen in het plan. Van Houwelingen en Harmsen onderzochten de structuur van de post in 1949 en kwamen tot een aanbeveling tot clustering van expeditiekantoren. Dit beschreven we in:

https://een-postgeschiedenis.jouwweb.nl/nieuwe-bijdragen-in-maart-april-2024/de-lange-weg-naar-twaalf-ekpn-deel-1

Helaas, dat kwam er toen niet van. Wel werd na de oorlog weer snel het spoorwegnetwerk hersteld. In 1955 kwamen er postdistricten.

Het idee van automatisering werd wel omarmd. Sorteren van post uit grote plaatsen kan efficiënter in een gebouw dan in een schommelende trein. In de grote plaatsen verrezen expeditiekantoren. De Transorma’s pasten goed in dat concept. Het rapport Van Houwelingen meldt: “voornamelijk op grond van practische ervaringen is de conclusie dat bij een groot verkeer en bij een gebruik van meer dan twaalf uur per dag de transorma zeker niet voor de handsortering hoeft onder te doen en dat in het algemeen het gebruik van die machines een rustig en vlot verloop van de expeditie in de hand werkt.”¹⁰⁾

De uitrol van Transorma’s ging ook nog even door. In Breda komt er in 1944 een met 100 vakjes, die wordt in 1951 vervangen door een met 160 vakjes (tot 1953). In Utrecht komen er een aantal met 160 vakjes die in 1955 buiten gebruik worden gesteld. Daarna houdt het zo’n beetje op. De post maakt dan een enorme groei door en er komen meer kleinere expeditiekantoren. Op de nieuwe kantoren overheerst het nobele handwerk.

Een hernieuwde poging wordt gedaan in 1961 – zo meldt de Werkspoor Courant¹¹⁾. In het nieuwe kantoor in Rotterdam worden twee Transorma’s geplaatste met ieder 500 vakken. Deze machines sorteren de post voor de stad Rotterdam op loop. Een grote stad als Rotterdam heeft wel 500 lopen! Iedere besteller haalt de post uit één vak. Tien transormisten die elk steegje in Rotterdam kennen bedienen de 2x5 toetsenborden. Dit zijn de Transorma’s 49 en 50. Ook buiten Nederland zijn er vele geplaatst.

Het is ons onduidelijk hoe lang deze machines in Rotterdam hun werk hebben gedaan. Mogelijk tot 1970? Er zou ook geëxperimenteerd zijn met optische leesmogelijkheden.  . We hebben geen signalen dat deze Transorma’s ook op andere kantoren in gebruik zijn genomen. De Transorma (1/160) werd na veel heen en weer gepraat en schrijverij op 12 november 1954 in de collectie van het Nederlandse Postmuseum opgenomen.¹²⁾

Hoe kunnen we nu tegen de Transorma aankijken? We denken dat het een fantastische poging was om de processen bij Post efficiënter te maken. Een waardevol leertraject op de weg naar de verdere automatisering die pas in de jaren 70 van de grond kwam. De visie van Marchand op een verdere concentratie van werkzaamheden was ook uitstekend, maar daarin was hij zijn tijd vooruit. En dat plan van die helikopters was natuurlijk helemaal niets! Om “vandaag gepost – morgen bezorgd” mogelijk te blijven maken was nog even werkend vervoer nodig, en dat ging niet in een auto of een vliegtuig.