De spoorwegpostkantoren

In het postale vocabulaire kennen we de begrippen stationspostkantoor en spoorwegpostkantoor. Die twee begrippen lijken hetzelfde te betekenen. Edoch. Het zit anders in elkaar.

Een stationspostkantoor is een gebouw aan het spoor, een spoorwegpostkantoor een wagon op het spoor. Een treinwagon waarin tijdens het rijden van de ( passagiers) trein post gesorteerd werd.  In deze bijdrage gaan we terug in de geschiedenis en proberen we het begrip spoorwegpostkantoor te verduidelijken.

Werkend vervoer per spoor

Inrichting van postrijtuig tijdens Expositie in Spoorwegmuseum

Ontstaan van het spoorwegpostkantoor

Een spoorwegpostkantoor vervulde in het logistieke proces van Post een belangrijke functie. Om post binnen Nederland van A tijdig naar B te krijgen werd de tijd die beschikbaar was tijdens de treinreis gebruikt om te sorteren op kantoor van bestemming. Aan verzendkant werd gesorteerd op vertrekkende trein. Zoals bijvoorbeeld een zak met post van Amersfoort naar Heerenveen. Die kwam in een trein naar Zwolle. Eenmaal in handen van het personeel op de trein werd er voor gezorgd dat de brief in Zwolle in de trein naar Leeuwarden belandde en het personeel op de trein naar Leeuwarden zorgde er voor dat op station Heerenveen de zak werd afgegeven.

In deze manier van werken was Nederland niet uniek. Wat zegt de geschiedenis?  

Daarbij citeren we Daan Koelewijn1) die in juli 2008 een artikel schreef over treinpost en trampost.  “Hoogstwaarschijnlijk heeft de Russische tsaar voor het eerst gebruik gemaakt van een transpostdienst. In 1836 was er in de trein die reed tussen Sint Petersburg en Zarskoje Selo (de plaats waar de tsaar toen verbleef) een postkantoortje. Er werd uitsluitend post bestemd voor de tsaar behandeld.

Het idee werd verder uitgewerkt door de Engelsman Frederik Karstadt. Als experiment werd op 6 januari 1838 op het traject Londen - Birmingham voor het eerst post verwerkt in de trein. Na wat aanpassingen en het opstellen van regels, startte er op 17 december 1838 een vaste regelmatige treinpostdienst tussen genoemde steden. Het idee vond navolging onder andere in België (1841), Frankrijk (1846), Baden (1848), Pruisen (1849) en Beieren (1851). In ons land werd treinpost ingevoerd in 1855. In 1875 werd deze vorm van postvervoer voor het eerst aangeduid als treinpost; voor die tijd spraken ze onder andere over een post-expeditiebureau of een treinbureau.”

Postvervoer per spoor bestond al eerder dan 1855, maar uitsluitend voor het vervoer van postzakken. Het nieuwe in 1855 was dus dat personeel in de trein de postzakken opende en op bestemming ging sorteren. Dat betekende een vereenvoudiging van de voorbereiding door de verzendende postkantoren.

(Voor filatelisten was de treinpost ook zeer interessant, omdat de post die verwerkt werd in een postrijtuig werd voorzien van een treinstempel. Daan Koelewijn laat daar in zijn artikel voorbeelden van zien).

Wie nu overigens nog een spoorwegpostkantoor wil zien, is aangewezen op het Spoorwegmuseum.

Expediteurswedstrijd 1965

Op een station hengelen naar postzakken

De vakbond en de taak van de expediteur

In de loop van de geschiedenis is de rol van het spoorwegpostkantoor verminderd en beëindigd  naarmate het weer efficiënter werd het sorteerwerk te concentreren op expeditiekantoren, voorsorteercentra of welke naam het ook had.

De treinen waarin werd gesorteerd waren eigendom van de Spoorwegen, het sorteerpersoneel was in dienst van de postdienst. Het personeel viel onder een speciaal opgerichte organisatie eenheid binnen de postdienst, de Hoofdinspectie Spoorwegpostkantoren. Voor de operationele aansturing kende de hoofdinspectie 4 regiekantoren, de Spoorwegkantoren 1 tot en met 4, Amsterdam, Rotterdam, Zwolle en Arnhem en op enig moment nog 3 zonder Arnhem. Deze spoorwegkantoren hadden niet alleen de regie over het vervoer van de post over het landelijke net, maar ook over het vervoer over de regionale en lokale spoor- en tramnetten.

De sorteerders op de trein (de latere treinexpediteurs) zorgden goed voor zich zelf. Het personeel op de treinen was sinds 1885 aangesloten bij de vakbond “Ons Belang “. Met als doelstelling ‘Lotsverbetering en Verheffing van het ambt’. Chat GTP raadplegend blijkt dat de eerste nationale vakbond in Nederland in 1866 werd opgericht, de Nederlandse Typografen Bond. De vakbond “Ons Belang “ speelde volgens dezelfde chatbox een belangrijke rol in de vroege vakbeweging gericht op het verbeteren van de arbeidsomstandigheden en het behartigen van de belangen in algemene zin.

Voor de spoorwegpostkantoor medewerkers was de ruimte of het gebrek daaraan een punt van aandacht. Meerdere mannen (nooit vrouwen) stonden als een kluitje op elkaar en in de rijtuigen was het vaak te warm of te koud.  Wat betreft arbeidsomstandigheden waren ook de postlokalen op de stations van belang,  speciale ruimtes op een treinperron, waar het postpersoneel terecht kon voor de sanitaire stop, om te schaften en te rusten en  soms zelfs te overnachten als het niet mogelijk was om aan het einde van de dienst nog thuis te komen. Aan de postlokalen waren kwaliteitseisen gesteld, rapporten van inspectiebezoeken tonen aan dat er nog wel eens het nodige op te merken viel. In een rapport uit 1907, dat te vinden is in het Nationaal Archief,  is een uitgebreide rapportage van controlebevindingen op alle ruim veertig postlokalen. In sommige was het te donker, niet geschikt om te overnachten of wat dies meer zij. Kortom genoeg om je druk over te maken. Overigens: diverse lokalen voldeden prima aan de gestelde eisen.

Vakkennis vereist

Vanaf wanneer precies hebben we niet kunnen ontdekken, maar de treinexpediteur in de jaren zestig had een hogere rang dan de postbode. Ze hadden een streepje meer. Een postbode Ra3, een treinexpediteur Ra42).

Dat laatste was waarschijnlijk mede gebaseerd op de uitgebreide geografische kennis. Je moet de kaart van Nederland met alle steden, dorpen en gehuchten uit je hoofd kennen. In de trein had je geen tijd om dingen na te kijken, Chat GTP als vraagbaak bestond nog niet. Overigens blijkt uit interne correspondentie (een brief van 14 juni 1904 van de directeur-generaal aan de Heeren Directeuren der Spoorwegkantoren) dat het op peil houden van die vakkennis een voortdurende punt van zorg was. Bij de directeur-generaal bestond de indruk dat de goed opgeleide mensen toch liever loketwerk deden dan het sorteren op de trein met gevolg drainage van kennis op de trein. Er werd gevraagd binnen een maand met een zienswijze te komen hoe dit te verbeteren.  

 

Links: Aanstelling van H.Odinot tot conducteur der brievenmalen bij Spoorwegpostkantoor No IV te 's Hertogenbosch in 1925

De nachtpostverbindingen in 1931

Organisatiestructuur

Hoe paste de organisatie van de spoorwegkantoren in de organisatie van de Post- en Telegraafdienst?

Zoals gezegd was de Hoofdinspecteur der Spoorwegkantoren de baas. Hij zetelde in Utrecht, net als de directie van de Spoorwegen, waarmee hij regelmatig en intensief contact had. De dienstregeling was volledig afgestemd op de treintrajecten van de Spoorwegen en tot in de details uitgeschreven. Er gold een reglement van orde, waar artikel 1 postambtenaren op de trein verordonneerde 15 minuten voor vertrek van de trein aanwezig te zijn en pas als alles is afgegeven de trein aan het einde van de dienst te verlaten. De inspectie waar de postkantoren in Friesland, Overijssel, Groningen en Drenthe onder vielen, vond het in oktober 1887 nodig om daar in de richting van de directeur van het spoorwegkantoor Zwolle nog eens op te wijzen. Blijkbaar namen de mensen op de trein het minder nauw. 3)

Voor 1887 was de ‘Directie voor den ambulanten dienst’ (zoals de organisatie-eenheid ook wel werd genoemd) verdeeld over de inspectieafdelingen Amsterdam, Breda , Zwolle en Arnhem. In 1887 werd de dienst uit de inspecties gelicht en samengevoegd tot één aparte dienst met een eigen hoofdinspecteur aan het hoofd en 3 decentrale eenheden Amsterdam, Rotterdam en Zwolle. In 1889 werd Arnhem ook een decentrale eenheid, die in 1925 door de directeur- generaal van Posterijen en Telegrafie weer werd opgeheven.

De hoofdinspecteur van de in 1887 opgerichte inspectie rapporteerde rechtstreeks aan het Hoofdbestuur in Den Haag. In de terminologie van de 21e eeuw was het dus een aparte Business Unit.

Van gratis tot afrekenen

Aanvankelijk hoefde Hoofdinspecteur zich niet druk te maken over de rekening van de Spoorwegen. Er was namelijk wettelijk vastgelegd dat de Spoorwegen verplicht waren post gratis te vervoeren. Overigens net zo goed als was vastgelegd dat de posterijen correspondentie van de overheid (de dienststukken) gratis moesten bezorgen.

In 1925 kwam een einde aan het gratis postvervoer. A.J. Bruggeman schreef hierover in 1928 het volgende in Spoor- en tramwegen4): “Ter bevordering van de zuiverheid der rekening werd een verrekensysteem ingevoerd. Geregeld in de overeenkomst 1925 S.S./ H.S., goedgekeurd bij wet en gepubliceerd in het Staatsblad 292, werd de nieuwe methode dat de posterijen per as-kilometer een bedrage betaalden aan de spoorwegen, gebaseerd op de kostprijs bij de spoorwegen“.  

En dan weten we dat er een andere dynamiek ontstaat. Niet zo zeer bij de Hoofdinspecteur, maar wel op de burelen van het hoofdbestuur begint men zich druk te maken over de kosten van de ambulante dienst zoals het ook wel werd genoemd. De Hoofdinspectie had in bepaalde kringen de bijnaam “Instituut der Weelde “ verworven en uit interne rapportages blijkt dat er pogingen werden ondernomen om de verantwoordelijkheid te verleggen van de Hoofdinspectie Spoorwegkantoren naar het Hoofdbestuur. Concreet zou dat betekenen dat de functie van de Hoofdinspecteur werd opgeheven, en de vier regiekantoren rechtstreeks onder de competentie van het centrale bestuur zou vallen.

De hoofdinspecteur protesteerde heftig, hij vocht voor zijn baan. Het overleg met de spoorwegen zou er onder lijden, populair gezegd vond hij dat de mensen in Den Haag geen verstand van de materie hadden. Een argument was tevens dat een dergelijk centralisatie streven bij de Postcheque- en Girodienst volstrekt mislukt was. Hoe dit precies is afgelopen hebben we in de archieven nog niet kunnen achterhalen. Het meest waarschijnlijke is dat het vooralsnog is gebleven zoals het was.

Hoe liep het af met de Spoorwegkantoren? Het rijdend vervoer stopte definitief toen de EKPn het sorteerwerk overnamen (behalve nog enige jaren voor expressen). Er werd in de EKP periode nog wel gebruik gemaakt van de spoorwegen voor het vervoer van post. Maar in het daarop volgende organisatiemodel met sorteerbedrijven (Briefpost 2000 – zie elders op deze site) werd de jarenlange relatie met de spoorwegen beëindigd. 

  • 1 Daan Koelewijn Treinpost en trampost Aflevering 52 van “Bijzondere Post”, NVTF juli 2008
  • 2 Ra is een afkorting voor Rijks Ambtenaar. Post was toen een onderdeel van de overheid en volgde de beloningsregelingen van de overheid.
  • 3 In map 25 van het Historisch Centrum Overijssel betreffende PTT correspondentie).
  • 4 J.Bruggeman Spoor- en tramwegen, 1e jaargang nr. 11 dd. 26 november 1928

De afbeeldingen links zijn overgenomen uit Peter van Dam 'N.P. de Koo 1881-1960 Grafisch Vormgever en Interieurarchitect' [Z]00 Producties 2008